Tuning in Greece

[skam]

Το ivtec του σιβικ r18a2 λέγεται τριών σταδίων. Ένα idle, ένα economy και το normal. Το πρώτο ενεργοποιείται στο ρελαντί το δεύτερο με χαλαρό γκάζι και μέχρι 3500 στροφές και έπειτα το νορμαλ. Το τελευταίο ενεργοποιείται και με το πάτημα του γκαζιού τέρμα ανεξαρτήτως στροφών. Καμία σχέση λοιπόν με εκείνο των type-r+vti.
Σε δική μου κουβέντα με τον αντιπρόσωπο όταν πήγα για το χερούλι μου είπε ότι πράγματι μπορεί να γίνει βελτίωση του κινητήρα αλλά η βελτίωση θα είναι αναλογικά μικρή. Το δύσκολο δεν θα είναι μόνο να βγάλουν άλογα αλλά και να διατηρήσουν την ροπή σε στροφές που επιτρέπουν την εκμετάλλευση της σε ρεαλιστικές συνθήκες οδήγησης. Επιμένω λοιπόν...τι να το κάνω αν βγάζει +20 άλογα αν την δύναμη την έχω από τις 6000 και μετά μεχρι τον κόφτη; Αυτά είναι τα θέματα που περιμένω να λυθούν αλλά επίσης και το κατά πόσο θα επιβαρυνθεί η κατανάλωση. Μην σας φανεί περίεργο αν δείτε καταναλώσεις της τάξεως των 3 λίτρων στα 100 παραπάνω. Όλα αυτά φυσικά με το δεδομένο της διατήρησης της αξιοπιστίας.
Παραμένω εν ολίγοις σκεπτικός στο θέμα tuning δίχως όμως να είμαι απόλυτα αρνητικός μέχρι να δούμε τι θα καταφέρουν οι μηχανικοί.

[g_bak]

Originally Posted by con_type s_GT

καλησπερες και καλως σας βρηκα!!! επιτελους γινεται κουβεντα για βελτιωση του αυτοκινητου μας αυτο που θελω να ρωτησω ειναι τα εξης!
1)υπαρχει δυνατότητα στον r18 να γινει remapping και να σηκώσει περισσότερες στροφές Π.Χ. 8.000 και αν αυτο ειναι δυνατό θα βγάλλει κέρδος σε αλλογάκια παραμένοντας αξιόπιστο?
2) σε περίπτωση που καποιος καταφύγει σε τούρμπο λύση(που με πλαστική εισαγωγή κομματάκι δυσκολο...) είναι δυνατόν αυτό να ανοίγεί μετα τις 3500 rpm και να διατιρηθεί η οικονομική λειτουργια και ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου ακαίρεος?

1.Σε γενικές γραμμές και χωρίς να μπαίνουμε σε πολλές λεπτομέρειες, η ικανότητα "στροφαρίσματος" παρέχεται από τα δομικά στοιχεία του κινητήρα, τα οποία στην υπόθεσή μας δεν αλλάζουν. Μιλάμε για υλικά τριβής, μπιέλες, πιστόνια, στοφαλοφόρους κτλ κτλ.. τα οποία είναι υπολογισμένα και ζυγισμένα για λιγότερες στροφές. Φυσικά ανοχές υπάρχουν, αλλά όχι της τάξης του +20%. Πέρα από αυτά, υπάρχει και το θέμα της λίπανσης και της ψύξης.

2.Όπως το είπες και μόνος σου, η εισαγωγή είναι πλαστική, κάτι το οποίο κάνει το εγχείρημα λίγο τολμηρό. Από την άλλη, όλοι ζητάμε τη γραμμική απόκριση. Όταν θέλεις νεκρό turbo μέχρι τις 3.5Κ και μετα ... το ξέσπασμα, μάλλον το αποτέλεσμα - θεωρητικά πάντα - δε θα ήταν καλό. Άσε που με 10,5:1 συμπιεση δεν έχεις και τις καλύτερες προοπτικές (δεν είναι όμως και απαγορευτικό). Συνολικά, θεωρώ ότι υπάρχουν πολύ σοβαρότερα προβλήματα για να μπεί turbo ή κομπρέσσορας στον κινητήρα αυτό, και πάντα η αγορά του type R συμφέρει σε τελική ανάλυση.

[GKAR]

Λίγο εως πολύ αόριστο αυτό σας λέω, αλλά μιλώντας με άνθρωπο από την αντιπροσωπεία, μου είχε πει οτι στην παρουσίαση που τους είχε γίνει όταν εισήχθη του αυτοκίνητο στην Ελλάδα οι άνθρωποι της Honda είχαν χαρακτηρίσει το μοτερ πολυ φιμωμένο.
Θέλω να πω οτι πιστεύω οτι ο κινητήρας έχει δυνατότητες αρκετές δυνατότητες, αλλά για να βγουν θέλει γνώστη και οχι αρπα-κόλλα δουλειές.
Λογικά με remapping και αλλαγή των ορίων λειτουργίας του v-tec (ίσως και λίγο ανέβασμα του κόφτή) να υπάρξει αρκετό κέρδος, εις βάρος νομίζω περισσότερο της οικονομίας και όχι της αξιοπιστίας. Και βεβαίως μιλάω για λογικές καταστάσεις πχ 30-40hp (+25-30%) πάνω.
Για παραπάνω αύξηση, με την δεδομένη αρχιτεκτονική του κινητήρα βάζω ερωτηματικά.

[con_type s_GT]

Μάλον παιδία γωνρίζετε πολλα περισσότερα πράγματα απο όσα ειχα φανταστει όταν πρωτομπηκα εδω και ευχαριστώ για τις απαντήσεις.
Ο λόγος που το ψάχνω για tuning είναι πως διάλεξα το αυτοκινητο αυτό γιατί θεωρώ πώς ακόμη και σήμερα δεν υπάρχει κάτι αντίστοιχο τόσο εμφανισιακά όσο και σαν θέση οδήγησης.οδήγησα το type-r και για να πώ την αλήθεια μου φαινόταν ένα παραδυναμωμένο type-s που τουλαχιστον για μενα δεν είχε ικανή διαφορά τέτοια που να δικαιολογεί τα +8000 ευρο τουλαχιστον έτσι πίστεψα οτι θα μπορούσα να του δώσω το γκάζι μετά αλλά αν κατάλαβα καλά αυτο που λέτε είναι πως η όποια ουσιαστική βελτίωση θα είναι δύσκολη και με αμφιβόλου ποιότητας αποτελέσματα?

[con_type s_GT]

σαν πρώτη κίνιση το δικό μου μικρό ενχείρημα ήταν να αλλάξω την εξάτμηση (σε τοπικό εξατμισά)με μία χειροποίητη απο τον καταλυτη και πίσω και το αποτέλεσμα ηταν τουλάχιστον κουφό.το αυτοκίνητο πήγενε δραματικά καλύτερα στις χαμηλές!!! μα τραγικά χειρότερα μετά τις 5000 rpm!!!!!!(σημειώνω οτι αυτά που του έβαλα ήταν λιγάκι πιο ελεύθερα απο τα μαμα και οχι τέρατα).εκτός τον άλλων το αμάξι δούλευε παράξενα στο ρελαντι και όλα αυτά με μία εξάτμιση... στον πάτο αναγκάστικα να ξαναβάλλω την μαμα εξάτμιση

[g_bak]

Originally Posted by con_type s_GT

σαν πρώτη κίνιση το δικό μου μικρό ενχείρημα ήταν να αλλάξω την εξάτμηση (σε τοπικό εξατμισά)με μία χειροποίητη απο τον καταλυτη και πίσω και το αποτέλεσμα ηταν τουλάχιστον κουφό.το αυτοκίνητο πήγενε δραματικά καλύτερα στις χαμηλές!!! μα τραγικά χειρότερα μετά τις 5000 rpm!!!!!!(σημειώνω οτι αυτά που του έβαλα ήταν λιγάκι πιο ελεύθερα απο τα μαμα και οχι τέρατα).εκτός τον άλλων το αμάξι δούλευε παράξενα στο ρελαντι και όλα αυτά με μία εξάτμιση... στον πάτο αναγκάστικα να ξαναβάλλω την μαμα εξάτμιση

Φαίνεται ότι το tuning για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι περίπλοκο (σίγουρα όχι αδύνατο, όμως) σε βαθμό που οποιαδήποτε επέμβαση φέρνει αλυσιδωτές αλλαγές τις οποίες λίγοι ξέρουν να αντιμετωπίσουν. Δεν είναι τυχαιο που κανένας και πουθενά μέχρι τώρα στον κόσμο δεν έχει κάνει κάτι το αξιόλογο. Αν είναι να βρεθεί λίγη επιπλέον απόδοση κάπου, όπως έχει ξαναειπωθεί και το επανέλαβε 3 posts πιο πάνω και ο skam, οι αρνητικές συνέπειες θα είναι δυσανάλογες.

[JOHNARAKARAS]

[quote=g_bak;184794]1.Σε γενικές γραμμές και χωρίς να μπαίνουμε σε πολλές λεπτομέρειες, η ικανότητα "στροφαρίσματος" παρέχεται από τα δομικά στοιχεία του κινητήρα, τα οποία στην υπόθεσή μας δεν αλλάζουν. Μιλάμε για υλικά τριβής, μπιέλες, πιστόνια, στοφαλοφόρους κτλ κτλ.. τα οποία είναι υπολογισμένα και ζυγισμένα για λιγότερες στροφές. Φυσικά ανοχές υπάρχουν, αλλά όχι της τάξης του +20%. Πέρα από αυτά, υπάρχει και το θέμα της λίπανσης και της ψύξης.

Όποιος ανατρέξει στα δομικά στοιχεία του κινητήρα (μπλοκ, και εσωτερικά κινούμενα μέρη) θα καταλάβει οτι αναφέρεται σε κινητήρα υψηλότερων (απο των μέσων ) προδιαγραφών. Θα αναφέρω επιγραμματικά τα χαρακτηριστικά "κλειδια" με ορισμένα σχόλια:

1) Μπλόκ κινητήρα και κυλινδροκεφαλή κτασκευασμένη απο κράμα αλουμινίου. Αυτό σημαίνει οτι το όλο "σώμα" έχει μικρότερο βαρος. Το κυριότερο είναι όμως η μεγαλύτερη θερμική απαγωγή που επιτυγχάνεται πιο γρήγορα σε σχέση με τα συμβατικά μπλοκ χυτοσίδηρου/χάλυβα. Μειονέκτημα είναι η ψηλότερη μεταφορά θορύβων λειτουργίας απο κραδασμούς.
2) Κινούμενα μέρη εξαιρετικά λεία. Συγκεκριμένα: Επίστρωση ενώσεων Μολυβδαινίου και άλλων αντιτριβικών στο εσωτερικό των κυλίνδρων.
3) Πιστόνια και μπιέλες ειδικής χύτευσης ("splined") που σημαίνει βελτιστοποίηση αντοχής με οικονομία στο βάρος και στον όγκο . Αυτό δίνει τη δυνατότητα για μικρότερη μάζα και άρα υψηλότερες δυνατότητες στροφαρίσματος.
4) Ειδική διαδικασία "σπασίματος" (απότμησης) των συνδετικών δακτυλίων της μπιέλας με το στρόφαλο κατα τη διάρκεια χύτευσής τους. Αυτό σημαίνει οτι οι επιφάνειες που προέρχονται μετά το σπάσιμο είναι ιδανικές και μοναδικές ανα ζευγος, για καλύτερη συναρμογή μεταξύ τους (σε σχέση με τη κοινή μέθοδο της χύτευσης σε 2 ξεχωριστά καλούπια). Αυτό αυξάνει την αξιοπιστία και άρα τη δυνατότητα να δουλεύει σε υψηλότερες στροφές.
5) Εκκεντροφόρος επικεφαλής άξονας οδηγούμενος απο καδένα χρονισμού μεταβλητής (ηλεκτρουδραλικής) προέντασης. Το προτέρημα των καδένων σε σχέση με τους ιμάντες είναι το εξής: Επειδή η καδένα σα κινούμενο στοιχείο είναι πιο ανθεκτικό (στατιστικά απο έρευνες) απο τον ιμάντα, επιτρέπει στους κατασκευαστές να κάνουν πιο λεία την άνω επιφάνεια των πιστονιών. ΔΗΛΑΔΗ: Προκειμένου να αποφευχθεί το ενδεχόμενο σπασίματος ενός ιμάντα και άρα να "χτυπήσουν" οι βαλβίδες πάνω στα πιστόνια σε περίπτωση αστοχίας, κατασκευάζονται ειδικά "βαθουλώματα" (pockets) στα πιστόνια με σκοπό η βλάβη απο αυτό το χτύπημα να είναι όσο το δυνατό μικρότερη (τα "βαθουλώματα" εξυπηρετούν και άλλους λόγους αλλά αυτός είναι ο κυριότερος). Επιπλέον το βύθισμα των βαλβίδων στη περίπτωση του ιμάντα, είναι μικρότερη για το ίδιο ακριβώς λόγο. Τέλος οι μηχανικές ιδιότητες του ιμάντα σε ακραίες θερμοκρασιακές συνθήκες αυξάνουν (πολύ λίγο αλλά ορατά) την ελαστικότητά του και άρα μειώνουν την ακρίβεια οδήγησης των αξόνων με αποτέλεσμα να μειώνεται και πάλι η αξιοπιστία. Αντίθετα με τη καδένα δεν υπάρχουν τέτοια προβλήματα. Με αποτέλεσμα να επιτρέπεται ελέυθερα η μεγαλύτερη βυθισή των βαλβίδων αφού δεν υπάρχουν προβλήματα αξιοπιστίας. Μειονεκτηματα της καδένας είναι: Αυξημένος θόρυβος λειτουργίας και υψηλότερο κατασκευαστικό κόστος (γιατί απαιτούνται ειδικά βοηθητικά συστήματα λίπανσης, προέντασης, ειδικό υλικό κατασκευής κλπ)
6) Σύστημα ψεκασμού λαδιού στη βάση των πιστωνιών (κάτω απο τη μπιέλα) για την αποτελεσματικότερη ψύξη τους (piston oil jets). Αυτό αυξάνει και πάλι την αξιοπιστία αλλά και τη δυνατότητα στροφαρίσματος σε ψηλές (μείον: Αύξηση κόστους κατασκευής.) Αυτό το σύστημα δεν υπάρχει σε όλες τις συμβατικές μηχανές.
7) Σύτημα ανάφλεξης με μπουζί Ιριδίου. Έτσι μειώνονται φαινόμενα προανάφλεξης, η κατανομή της εστίας στο φλογοθάλαμο είναι καλύτερη και επιτυγχάνεται καλύτερη καύση (μειώνοντας τα ποσοστά σωματιδιακών υπολειμμάτων καρβιδίου στους κυλίνδρους). Αυτά τα μπουζί και πάλι είναι ακριβότερα και δε χρησιμοποιούνται σε όλες τις μηχανές, αλλά σε αυτές των ηψηλών αποδόσεων.
Σύστημα εισαγωγής αέρα απο υλικά λιγότερο θερμοαγώγιμα. Αυτό συνιστά χρήση ειδικών υλικών (πολυμερών ενώσεων-πλαστικών). Ο λόγος είναι ότι επιτυγχάνοντας μικρότερη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής, μειώνεται ο όγκος του (αυξάνεται η πυκνότητά του και άρα η περιεκτικότητα σε οξυγόνο) συμβάλλοντας σε καλύτερη καύση. Και αυτό το σύστημα πάλι δεν υπάρχει σε όλα τα αμάξια, αλά υπάρχει στο Hondaκι μας!
9) Καταλύτης 2 στρωμάτων τοποθετημένος όσο το δυνατό κοντύτερα στη πολλαπλή εξαγωγής και όχι κοντά στο καζανάκι εξάτμισης. Αυτό βοηθά τα ευγενή του μέταλλα να φτάνουν πολύ πιο γρήγορα στη κατάλληλη υψηλή θερμοκρασία που απαιτέιται και άρα: Υπάρχει καλύτερη απόκριση απο τους σένσορες (MAF, τριοδικό κλπ) για τη κατάσταση που θα πρέπει να βρίσκεται το μίγμα εισόδου (σε σχέση με την αναλογία μίγματος καυσαερίων).Επίσης κατακρατούνται καλύτερα οι ρύποι (νόρμες Εuro IV και μετά).


ΟΛΑ τα παραπάνω συνιστούν ένα κινητήρα (R18A) υψηλής απόδοσης και αντοχής (για να μην αναφερθώ στο σύστημα i-VTEC και το σύστημα μεταβλητού μήκους αυλών εισαγωγής που έχει αναλυθεί νωρίτερα) πολύ πιο πάνω απο το μέσο όρο. Αυτό με οδηγεί στο συμπέρασμα οτι μπορεί να "πουσαριστεί" με απλές διαδικασίες (1ου ΣΤΑΔΙΟΥ βελτίωση με ΚΑΤΑΛΛΗΛΟ remaping της ECU), εύκολα, αξιόπιστα και οικονομικά.

Τα παραπάνω (και κυρίως οι "αποκλειστικές" pattents της Honda για το σύστημα i-VTEC) σχολιάζονται διθυραμβικά απο ανάλογα sites και κυρίως απο το επίσημο site του Συνδέσμου Μηχανικών Αυτοκινητοβιομηχανιών (S.A.E.)

[GKAR]

Johnarakaras υποβάλω τα σέβη μου!!Σε πιάνω πολύ διαβασμένο!!

Δεν αμφιβάλω καθόλου στο ελάχιστο για αυτά που μας λες, αλλά απλώς θέτω το εξής ζήτημά-ερώτημα: αυτοί οι κύριοι που κατασκεύασαν αυτό το διαμάντι και αφού το έχουν το θέμα tuning κτλ, γιατί αρκέστηκαν στα "μόνο" 140hp και δεν έβγαλαν ενα κιτ αναβάθμισης σαν επίσημη Honda-Japan και έπρεπε να έρθει ο Σαρακάκης να μας δώσει "λύση";

[mike_civic]

Αγαπητέ JOHNARAKARAS, έκανες φοβερή ανάλυση.
Θα πρότεινα να το μεταφράσεις στα Αγγλικά κ να ανοίξεις αντίστοιχο θέμα στο φόρουμ.
Κρίμα να μην το διαβάζουν κ οι Άγγλοι!

[skam]

H ανάλυση των αρετών του κινητήρα μας όπως έγινε από τον johnarakaras με βρίσκει σύμφωνο αλλά διαφωνώ στο συμπέρασμα και συγκεκριμένα στο σημείο της εύκολης βελτίωσης. Οι επιφυλάξεις μου έχουν να κάνουν με τα γεγονότα ωε τώρα και όχι με το μηχανολογικό θέμα καθαυτό. Τι θέλω να πω...ο κινητήρας μας κατασκευάστηκε με γνώμονα της οικονομία και την ελάχιστη δυνατή εκπομπή ρύπων (μόλις 152 ανάλογη με ατμοσφαιρικά μοτέρ 1.4. ). Πάνω σε αυτό το μοτέρ βασίστηκε και το μοτέρ του cr-v (αντικαθιστώντας τον φοβερό k20a που χαίρομαι στο παλιό cr-v) που με 200 κυβικά παραπάνω παράγει μόλις 10 άλογα περισσότερα(...εντάξει και 2 κιλά ροπής παραπάνω) αλλά και εκπέμπει ρύπους 192γρ/χλμ τιμή κορυφαία για τα κυβικά του. Το επιχείρημα μου είναι το εξής... αν το συγκεκριμένο μοτέρ μπορούσε να βγάλει πολλά άλογα δεν θα το έβαζαν και στο νέο type-r με τις κατάλληλες μετατροπές γνωρίζοντας παράλληλα τον νόμο που τους πιέζει να ρίξουν τον μέσο όρο ρύπων των μοντέλων τους στο 130 το 2012; Αν το μοτέρ μας μπορούσε να μετατραπεί σε joy machine όπως ο θεϊκός κ20α των type-r δεν θα το κάνανε οι δαιμόνιοι Ιάπωνες; Γιατί διατήρησαν το παλιό μοτέρ που ήδη μετράει 7 χρόνια στην αγορά με μειονέκτημα την τρελή κατανάλωση και εκπομπές ρύπων 215 καθώς επίσης και την έλλειψη ροπής χαμηλά;(Αυτός είναι ο λόγος που στο νέο προχώρησαν στην εμπλοκή του άγριου vtec στις 5200). Μήπως γιατί απλά το νέο μοτέρ με βάση τις προδιαγραφές του δεν θα μπορούσε να κάνει το ίδιο; Μήπως γιατί η σειρά r κατασκευάστηκε εξαρχής με γνώμονα την οικονομία γεγονός που επιβάλει περιορισμούς στο πιθανό tuning αυτής; Μήπως αυτός είναι ο λόγος που κανένας σοβαρός βελτιωτικός οίκος του εξωτερικού δεν ασχολείται με το μοτέρ μας; Αυτές είναι οι σκέψεις μου πέραν των μηχανολογικών θεμάτων που χωρίς να είναι απόλυτες με κάνουν καχύποπτο στο θέμα βελτίωση.
Μακάρι τα γεγονότα εφεξής να με διαψεύσουν...