Ich gehe davon aus, dass die für DPF-ausgestattete Autos konzipierten C3-Öle aufgrund geringerer Mengen an Additiven einen geringeren Motorschutz bieten. Ich denke, sie sind immer noch eine durchaus akzeptable Option für jeden Dieselmotor, sofern im Fahrzeughandbuch nicht ausdrücklich davon abgeraten wird.

Ich wähle für meinen britischen Civic ohne DPF immer Castrol Edge 0W-30 (nicht Diesel Edge).

 

Ich gehe davon aus, dass die C3-Öle, die für Autos mit DPF entwickelt wurden, aufgrund geringerer Mengen an Additiven einen geringeren Motorschutz bieten. Ich denke, sie sind immer noch eine durchaus akzeptable Option für jeden Dieselmotor, sofern dies nicht ausdrücklich im Handbuch des Autos abgeraten wird.

Ich wähle für meinen britischen Civic ohne DPF immer Castrol Edge 0w-30 (nicht Diesel Edge).

cb550, danke für die Antwort. Auf jeden Fall enthalten alle C*-Öle weniger Additive, um weniger SAPS zu erzeugen. C-Klasse = low SAPS (Sulfatasche, Phosphor, Schwefel) Additive können den Filter mit Asche verstopfen.

Ich habe die "ultimative" Antwort noch nicht gefunden, aber bezüglich des SHELL HELIX ULTRA EXTRA. Es ist die empfohlene Alternative für die DPF-Civic-Version. Wir müssen bedenken, dass die Motoren zwischen DPF/Non-DPF-Versionen gleich sind. Also ist das Öl immer noch eine gute Option, aber ich bin mir nicht sicher, ob es die beste ist.

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Martin

 

Vielleicht haben Sie diese Dokumente bereits gefunden, es wird viel erklärt, aber nicht alles ist mir klar. Dies ist ein Zitat:

C3

Stabiles, klassenerhaltendes Öl, das als katalysatorverträgliches Öl in Fahrzeugen mit DPF und TWC in Hochleistungs-Pkw- und Kleintransporter-Diesel- und Benzinmotoren verwendet werden soll. Diese Öle erhöhen die Lebensdauer von DPF und TWC. Warnung: Diese Öle sind möglicherweise nicht für den Einsatz in einigen Motoren geeignet. Im Zweifelsfall konsultieren Sie die Bedienungsanleitung oder das Handbuch.
Hier habe ich das Zitat gefunden:
http://www.acea.be/images/uploads/pub/070308_ACEA_sequences_2007_LD_and_HD.pdf
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Vielleicht haben Sie diese Dokumente bereits gefunden, es wird viel erklärt, aber nicht alles ist mir klar. Dies ist ein Zitat:

C3

Stabiles, klassenerhaltendes Öl, das als katalysatorverträgliches Öl in Fahrzeugen mit DPF und TWC in Hochleistungs-PKW- und Kleintransporter-Diesel- und -Benzinmotoren verwendet werden soll. Diese Öle erhöhen die Lebensdauer von DPF und TWC. Warnung: Diese Öle sind möglicherweise nicht für den Einsatz in einigen Motoren geeignet. Im Zweifelsfall konsultieren Sie die Bedienungsanleitung oder das Handbuch.
Hier habe ich das Zitat gefunden:
http://www.acea.be/images/uploads/pub/070308_ACEA_sequences_2007_LD_and_HD.pdf

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Hallo, auf jeden Fall ist es (ACEA-Web) der Ort, an dem ich zuerst gesucht habe. Die C-Klasse dient hier dazu, die Menge an SAPS zu verringern/definieren, die zusammen mit DPFs dazu bestimmt sind, die Partikelemissionen von Dieselmotoren zu reduzieren (tatsächlich ermöglicht die Klasse die Funktion des DPF). opcorn:​

 

HINWEIS: Meine Antwort stammt aus verschiedenen Quellen im NET und von Unternehmen, die Öl verkaufen (keine gute Wahl aufgrund des Marketing-Bullshits) und ist immer noch verwirrend für mich.

Die einfache Antwort auf meine Frage existiert möglicherweise nicht, aber "das C2/C3-Öl funktioniert, ist aber aufgrund des Additivgehalts für den Motoreinsatz nicht optimal". Schlecht funktionierende Schmierstoffe können zu einem nicht-katastrophalen Ausfall führen und es kann Jahre dauern, bis dieser auftritt. Die beste vorbeugende Maßnahme, die bei jedem Motor ergriffen werden kann, ist der Ölwechsel und die Verwendung des besten verfügbaren Öls. :facepalm:

Ich werde versuchen, das zu erklären:

Wenn Sie sich die technischen Daten eines Öls ansehen, gibt es den Gehalt an verschiedenen Elementen wie Phosphor, Schwefel, Kalzium, Zink, Magnesium usw. DIE REINEN ELEMENTE EXISTIEREN NICHT IM EIGENTLICHEN ÖL; es sind die komplexen ölöslichen Moleküle, die die Anti-Verschleiß-, Reinigungs- und Antioxidationsaktivitäten ausführen.

ACEA C1/C2/C3/C4 =
- "Low SAPS"-Öle, also Öle mit weniger Zn, Ca, Mg, Mo .... die alle vorhanden sind
in Hochleistungsadditiven, die üblicherweise in Nicht-ACEA-C-Klasse-Ölen verwendet werden
- "Low SAPS"-Öle bedeuten, dass weniger Komponenten in der Verbrennung vorhanden sind, was den Betrieb des Nachbehandlungssystems optimiert.

Die meisten Öle verwenden ein Zink-Additivpaket, das eine zufriedenstellende Leistung in Anti-Verschleiß-Anwendungen bietet. Additive mit niedrigem Zinkgehalt bieten einen Kompromiss zwischen den Anforderungen an den Verschleißschutz und dem Korrosionsschutz. Das bedeutet, dass der ursprüngliche Verschleißschutz durch einen aschefreien Additivtyp bereitgestellt werden muss, da der Verschleißschutz immer noch erforderlich ist - und um diesen Bedarf zu decken, sind Additive erforderlich - aber anderer Art und möglicherweise weniger effizient (jetzt erwarte ich, dass mich jemand von FUCHS ins Bein schießt).

ZDDP = Zinkdialkyldithiophosphat = das Zink (Zn) und Phosphor (P), aus dem sich das Anti-Verschleiß-Additiv zusammensetzt. Viele Produkte beziehen sich auf das ZDDP, das "die effektivsten kombinierten Anti-Verschleiß- und Antioxidationsadditive ist, die derzeit verfügbar sind". Übrigens hat Zink keinen Einfluss auf den Motor; es hält nur das ZDDP-Molekül zusammen, richtig?

Sehr hohe Zinköle sind überhaupt keine gute Idee! Übermäßige Zn- und P-Werte können zu zusätzlichem Verschleiß führen.

Es ist möglich, ein zinkfreies Motoröl mit ausgezeichneter Anti-Verschleiß-/Antioxidationsleistung herzustellen….zu einem Preis. siehe "zinkfreies Öl" von FUCHS. In diesem speziellen Fall wurde ZDDP nicht aus dem Öl entfernt, die neueste Spezifikation hat die ZDDP-Werte reduziert, aber es ist immer noch vorhanden. Übrigens gibt es viele Diskussionen im Web, suchen Sie bei Google nach "Wie viel ZDP ist genug?"

Einige Zahlenbeispiele für ein zinkfreies Öl und Acea-Klassen:
============================================================
TITAN GT1 5W-30 (zinkfreies Öl)
Sulfatasche % 0,79
Phosphor % 0,05
Schwefel % 0,19

C1-08
Sulfatasche ≤ 0,5
Phosphor ≤ 0,05
Schwefel ≤ 0,2

C2-08
Sulfatasche ≤ 0,8
Phosphor ≥ 0,070 und ≤ 0,090
Schwefel ≤ 0,3

C3-08 wie C2, aber höher HTHS ≥ 3,5)
Sulfatasche ≤ 0,8
Phosphor ≥ 0,070 und ≤ 0,090
Schwefel ≤ 0,3

C4-08
Sulfatasche ≤ 0,5
Phosphor ≤ 0,090
Schwefel ≤ 0,2

API SM Phosphor ≥ 0,060 und ≤ 0,080, der Grenzwert gilt jedoch für 0w-20, 0w-30l 5w-20, 5w-30, 10w-30
API SL Phosphor ≥ 0,10 und ≤ 0,12

Aber ich kann keine Phosphorgrenze für Dieselöle finden, nur Schwefel.

API SM/SL-Abschnitt und alte Autos
==============================

Manche sagen, dass API SM-Öl im Vergleich zu API SL-Ölen beim Fahren in der Stadt, hauptsächlich für ältere Autos, schlechter ist. Die Tests zeigen, dass der aktuelle ZDDP-Gehalt in modernen PKW-Motorölen mehr als ausreicht, um auch ältere Motoren zu schützen.

API SM-Test
BESTANDEN: Durchschnittlicher Nockenwellen-plus-Stößel-Verschleiß < 60 μm maximal

API SL-Test
BESTANDEN: Durchschnittlicher Nockenwellen-plus-Stößel-Verschleiß < 20 μm maximal

Die obigen Ventiltests sind unterschiedlich und daher nicht ohne weiteres vergleichbar, hier ist der Raum für Argumente.

 

und zwei Links für Dokumente, die interessant zu lesen sein könnten

1) Ausgleich von Motorölkomponenten in einem DI-Dieselmotor mit Abgasnachbehandlung
2) Wie viel ZDP ist genug?

 

späte Ergänzung
hier dataStack können Sie den Unterschied zwischen verschiedenen Ölstandards sehen
wie ich es sehe, decken C2- und C3-Öle alles ab, was A3/B4-Öle tun, und bieten zusätzlich eine bessere Kraftstoffeffizienz und sind mit DPFs kompatibel
Wenn Ihr Motor sie nicht benötigt, sind C2- oder C3-Öle übertrieben, aber ich bezweifle, dass sie Schäden verursachen

 

Hallo zusammen,
unter Weglassung des Preisschilds und Konzentration nur auf die technischen Spezifikationen. Gibt es einen Grund, warum ACEA C3-Öle nicht für Autos ohne DPF oder Katalysator verwendet werden sollten? Ich habe C3 ausgewählt, weil es die gleichen HTHS-Anforderungen wie A3/B3/B 4 hat.

Beispiel:
Ich habe die 8G-Dieselversion. und ich verwende Shell Helix Diesel Ultra 5W-30, API CF, ACEA B3/B 4-98, VW 505.00, BMW Longlife01, MB 229.3

und als ich mich umsah, fand ich Shell Helix Ultra Extra, ACEA A3/B 4/C2/C3, VW 504.00/507.00, BMW LongLife-04, MB 229.51

Vergleich der Spezifikation ACEA C3 vs. A3/B 4:

• HTHS-Viskosität ;cP ; ≥ 3.5; ≥ 3.5
• Sulfatasche ;%wt; ≤ 0.8; ≤ 1.6
• Phosphor ;%wt; ≥ 0.070 und ≤ 0.090; Bericht
• Schwefel ;%wt; ≤ 0.3; Bericht
• Verdampfungsverlust ;%; ≤ 13; ≤ 13
• Gesamtbasenzahl ;mgKOH/g; ≥ 6; ≥ 8.0

Kinematische Viskosität SHELL HELIX ULTRA DIESEL 5w-30 68.2 (40), 12.2 (100)-> SHELL HELIX ULTRA EXTRA 5w-30 67.9, 11.8

Tatsächlich ist das Ultra Extra günstiger im Vergleich zu Ultra Diesel Ich hoffe, dass meine Frage nicht zu verwirrend ist.

Grüße,
Martin

Habe gerade meinen 2009er 2.2 Civic nach 10 Jahren Besitz verkauft. In meinem Fahrzeughandbuch stand 5W30 A5. Ich habe ihn alle 10.000 km damit gewartet. Hatte ihn 10 Jahre lang ohne Motorprobleme. Er war solide.
Nur verkauft wegen eines gottverdammten Quietschens von der Fahrerseite vorne, das nicht die Bremsen waren, da ich Scheiben, Beläge, Bremssättel, unteren Querlenker, Koppelstangen und Federbein gewechselt habe und es immer noch tut.
Habe jetzt einen 1.6 CRV

Aber bezüglich des Motors, wenn der Civic mit A5-Öl betrieben wurde. Es war in Ordnung